La strada è di tutti? Intervento dell'arch. Alberto Bracchi
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Viabilità
La strada è di tutti?
In strada da che mondo è mondo si viaggiava, ma ci si incontrava anche, si discuteva, si facevano affari e commerci, si danzava e si cantava. I bambini potevano crescere compiendovi le loro prime esperienze avventurose. Da luoghi urbani per eccellenza oggi le strade e le piazze sono ridotte a corridoi di percorrenza continua di auto. Lo spazio destinato ai pedoni è ridotto al minimo, discontinuo, e pieno di ostacoli. Negli ultimi anni la trasformazione è stata radicale, e sempre a senso unico: far passare più auto, sempre più veloci. Da allora la strada non è più di tutti. Le nuove esigenze sulle strade sono quindi quelle del riequilibrio fra le sue varie componenti, di una distribuzione più equa degli spazi, di una multifunzionalità che spezzi il predominio delle auto e renda dignità allo spazio pubblico. Le indagini sul traffico hanno come primo sbocco progettuale l'individuazione della gerarchia stradale e delle caratteristiche funzionali dei singoli tronchi, fondamentale nell'individuare le tipologie d'intervento relative all'uso della singola strada, per arrivare, dove richiesto, a proposte di sistemazione di spazi urbani. Con un obiettivo ricorrente in un modo che potrei definire ossessivo: togliere alle auto lo spazio superfluo per restituirlo ai pedoni. Come si può intuire è una logica opposta a quella tuttora dominante che allarga le strade per 'fluidificare il traffico'.
Quali sono gli obiettivi concreti:
•Indurre basse velocità delle auto e rapporti di pacifica convivenza fra i vari utenti della strada.
•Garantire percorsi pedonali continui e sicuri, restituire spazi alla gente.
•Ricreare spazi pubblici multifunzionali. Caso esemplificativo in tal senso è una strada di Monaco, lunga oltre 1 km, trasformata in strada-gioco.
•Abbattere i tassi di inquinamento dell'aria e acustico.
I criteri operativi:
•Basarsi su una chiara classificazione funzionale delle strade in relazione ai volumi di traffico. L'assegnazione degli spazi alle singole categorie di utenza va fatta sulla base di tale classificazione, partendo da un concetto opposto a quello abitualmente in uso oggi e cioè: definire lo spazio minimo necessario ai flussi automobilistici destinando tutto il restante spazio agli altri, cioè a pedoni e ciclisti.
•Lavorare sulla percezione dello spazio per diminuire la velocità, aumentare il grado di attenzione e garantire più sicurezza. Operare sul tracciato orizzontale e verticale, sull'orizzonte ottico, sui cambiamenti di ambiente. Attenzioni ed accorgimenti questi, tratti da risultati consolidati nell'ambito di esperienze europee (a partire da Delft con 'le vie residenziali') che si traducono con l'estensione delle zone a 30 km/h a vaste parti dell’abitato, a dimostrazione che é possibile cambiare radicalmente le cose in tema di sicurezza e qualità dell'ambiente urbano.
In strada da che mondo è mondo si viaggiava, ma ci si incontrava anche, si discuteva, si facevano affari e commerci, si danzava e si cantava. I bambini potevano crescere compiendovi le loro prime esperienze avventurose. Da luoghi urbani per eccellenza oggi le strade e le piazze sono ridotte a corridoi di percorrenza continua di auto. Lo spazio destinato ai pedoni è ridotto al minimo, discontinuo, e pieno di ostacoli. Negli ultimi anni la trasformazione è stata radicale, e sempre a senso unico: far passare più auto, sempre più veloci. Da allora la strada non è più di tutti. Le nuove esigenze sulle strade sono quindi quelle del riequilibrio fra le sue varie componenti, di una distribuzione più equa degli spazi, di una multifunzionalità che spezzi il predominio delle auto e renda dignità allo spazio pubblico. Le indagini sul traffico hanno come primo sbocco progettuale l'individuazione della gerarchia stradale e delle caratteristiche funzionali dei singoli tronchi, fondamentale nell'individuare le tipologie d'intervento relative all'uso della singola strada, per arrivare, dove richiesto, a proposte di sistemazione di spazi urbani. Con un obiettivo ricorrente in un modo che potrei definire ossessivo: togliere alle auto lo spazio superfluo per restituirlo ai pedoni. Come si può intuire è una logica opposta a quella tuttora dominante che allarga le strade per 'fluidificare il traffico'.
Quali sono gli obiettivi concreti:
•Indurre basse velocità delle auto e rapporti di pacifica convivenza fra i vari utenti della strada.
•Garantire percorsi pedonali continui e sicuri, restituire spazi alla gente.
•Ricreare spazi pubblici multifunzionali. Caso esemplificativo in tal senso è una strada di Monaco, lunga oltre 1 km, trasformata in strada-gioco.
•Abbattere i tassi di inquinamento dell'aria e acustico.
I criteri operativi:
•Basarsi su una chiara classificazione funzionale delle strade in relazione ai volumi di traffico. L'assegnazione degli spazi alle singole categorie di utenza va fatta sulla base di tale classificazione, partendo da un concetto opposto a quello abitualmente in uso oggi e cioè: definire lo spazio minimo necessario ai flussi automobilistici destinando tutto il restante spazio agli altri, cioè a pedoni e ciclisti.
•Lavorare sulla percezione dello spazio per diminuire la velocità, aumentare il grado di attenzione e garantire più sicurezza. Operare sul tracciato orizzontale e verticale, sull'orizzonte ottico, sui cambiamenti di ambiente. Attenzioni ed accorgimenti questi, tratti da risultati consolidati nell'ambito di esperienze europee (a partire da Delft con 'le vie residenziali') che si traducono con l'estensione delle zone a 30 km/h a vaste parti dell’abitato, a dimostrazione che é possibile cambiare radicalmente le cose in tema di sicurezza e qualità dell'ambiente urbano.
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