Monterotondo: 260 cittadini firmano per modificare la viabilità

Di seguito riportiamo il testo della proposta di modifica della viabilità, sottoscritta da 260 cittadini, inviata il 7 dicembre 2007 all'Amministrazione del Comune di Passirano.

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Oggetto: Proposta per un progetto di riordino della viabilità urbana a Monterotondo

I sottoscritti cittadini di Monterotondo, preso atto con soddisfazione dell’intervento di rifacimento viario recentemente eseguito in via Luigi Cadorna, concordando pienamente con quanto scritto a pag. 21 del programma elettorale della lista “Insieme per Passirano”, che attualmente governa il Comune (“Monterotondo: gli interventi dovranno mirare alla riqualificazione dell’ arredo urbano con l’intento di abbellire la frazione e contemporaneamente rallentare il traffico nel centro lungo via Cadorna e via Silvio Pellico, disincentivando gli automobilisti che transitano presso queste vie, per accedere ai paesi limitrofi”), dopo aver consultato il parere di esperti urbanisti impegnati nei problemi di pianificazione del traffico nei centri abitati e dopo aver approfondito, usando i necessari strumenti, la situazione locale, intendiamo con questo documento dare il nostro contributo suggerendo un piano organico di riordino della viabilità a Monterotondo, semplice, efficace, reversibile e a costi contenuti.

Siamo per principio contrari alla realizzazione di nuovi tratti stradali; non vediamo la necessità di altro asfalto con inevitabili conseguenti nuove ed inutili edificazioni: il metodo che scegliamo è comunque quello di rispettare e conservare il nostro patrimonio paesistico. Risulta evidente che il problema principale di viabilità per Monterotondo è il traffico di attraversamento, in direzione Ovest/Nord-Ovest verso Est (dai comuni di Cazzago S.M. - Adro – Cortefranca verso Brescia) e viceversa. Proponiamo, in modo semplice, una serie di accorgimenti senza dubbio praticabili con una spesa contenuta, tenendo conto anche della penuria cronica delle casse degli enti locali.

Si tratta di installare elementi infrastrutturali di moderazione del traffico col fine di migliorare la sicurezza della circolazione stradale di tutte le utenze (pedoni, velocipedi, ciclomotori, motomezzi ed autovetture) mediante riduzione delle velocità e dei flussi del traffico di transito. Il fine è quello di disincentivare questo traffico “passivo” che non porta alcun vantaggio alla nostra comunità anzi costituisce un pericolo per i residenti e che spesso, come nel nostro caso, è dettato solo dall’abitudine e dalla mancanza di informazione su percorsi alternativi addirittura vantaggiosi.

Dati alla mano abbiamo misurato le distanze tra l’incrocio del Bettolino provenendo dalla località Quattro Vie e la rotonda di Camignone: passando da Monterotondo: Km 5.70 – Tempo 8 minuti; passando per la tangenziale di Provaglio d’Iseo: Km 6 – tempo 6 minuti, naturalmente rispettando i limiti di velocità. Si tratta di rendere le strade del nostro paese più sicure: creare “bretelle” o sensi unici più scorrevoli equivale, lo dicono gli urbanisti ma crediamo sia evidente per tutti, a favorire lo scorrimento più veloce dell’indesiderato traffico di attraversamento a discapito della sicurezza dei cittadini residenti.


Proponiamo:

1)In località Bettolino, all’incrocio tra via Cadorna e la strada verso Provaglio d’Iseo, a favore di chi proviene dalla località Quattro Vie:
Mettere precedenza verso Provaglio d’Iseo e mettere STOP per chi proviene in direzione opposta da Monterotondo e per via Indipendenza da Bornato, Calino (Cazzago SM).
Mettere indicazioni verso sx (direzione Provaglio d’Iseo)con scritta:
BRESCIA Km …
ISEO Km…
PROVAGLIO D’ISEO Km…
PASSIRANO Km…
CAMIGNONE Km…

Mettere indicazione diritta (versoMonterotondo) con scritta:
MONTEROTONDO Km…
DIVIETO AI CAMION (ECCETTO CARICO E SCARICO) SOLO TRAFFICO LOCALE


2) All’ incrocio tra via Cadorna e via Indipendenza: mettere indicazioni: Verso destra:
BORNATO Km..
CALINO Km…
CAZZAGO SM Km…

Mettere indicazione diritta (verso Monterotondo) con scritta:

MONTEROTONDO Km…
DIVIETO AI CAMION (ECCETTO CARICO E SCARICO) SOLO TRAFFICO LOCALE.
Mettere dosso dissuasore di velocità dopo incrocio
Mettere cartello Zona 30


3) Dopo l’abitazione di Cantoni, a metà salita dal Bettolino verso Monterotondo:
Mettere cartello ZONA 30
Mettere dosso dissuasore di velocità.


4)A livello di incrocio via Cadorna con via Galliano:
Mettere STOP su via Cadorna in salita dal Bettolino e mettere precedenza al traffico da via Cadorna in discesa verso via Galliano e viceversa.


5)Su via Cadorna e via Marchiani mettere 3 o 4 cartelli con ZONA 30 fino a via S. Pellico e su via Marchiani due dossi dissuasori di velocità.


6) Via S.Pellico:
Provenendo da Passirano: a livello della ex stazione:
Cartelli con ZONA 30 ripetuti fino a livello della cascina di Rinaldi.
Mettere un semaforo “Intelligente” che rileva la velocità ed eventualmente registra con una telecamera le infrazioni e provvede a recapitare la relativa multa per eccesso di velocità.
Mettere due dossi dissuasori di velocità per proteggere gli attraversamenti pedonali da via Bruni e via Marchiani.


7)Salendo su via Silvio Pellico da Provaglio d’Iseo, a livello della cascina di Rinaldi:
Cartelli ZONA 30 ripetuti.


8)A livello zona Cappuccia, sulla curva verso Monterotondo:
Precedenza a chi proviene dal Bettolino verso Provaglio d’Iseo e viceversa con STOP a chi proviene da Monterotondo.
Indicazioni con scritta: verso Provaglio d’Iseo: BRESCIA Km…
ISEO Km…
PROVAGLIO D’ISEO Km…
CAMIGNONE Km…
PASSIRANO (per Camion) Km..

verso Monterotondo: MONTEROTONDO Km…
DIVIETO PER CAMION
(SOLO CARICO E SCARICO)
PASSIRANO Km…
SOLO TRAFFICO LOCALE.

9)Inseriamo nella petizione anche la richiesta di un gruppo di Cittadini residenti in via Zanardini di un dosso dissuasore di velocità per la sicurezza nella loro via.


Per concludere, ci sono luoghi comuni da sfatare:

A) Le strettoie (tipo quella su via Silvio Pellico in zona ex osteria “Balossa) sono pericolose; dipende sempre dalla velocità con cui si affrontano, in sé non portano pericolo; magari ci vorrebbe un marciapiede per stringerle ancora di più e proteggere l’eventuale pedone disorientato, o uno specchio che permetta di vedere chi proviene dalla parte opposta, ma le strettoie servono a rallentare il traffico.

B) Si sente dire che determinati interventi non si possono effettuare sulle strade provinciali; a Passirano abbiamo esempi concreti che queste regole, se ci sono, hanno una loro flessibilità, vedi i dossi dissuasori e le strettoie eseguite in via Libertà, zona farmacia.

PS: Approfittando della proposta, chiediamo ufficialmente all’Ufficio Tecnico del Comune di Passirano di inserire la nostra osservazione tra quelle da valutare in occasione della definizione del nuovo Piano Triennale delle Opere Pubbliche.

Distinti saluti.

Moderazione del traffico

L'aumento del traffico e, nello stesso tempo, la maggiore sensibilità per questioni della sicurezza hanno indotto molti comuni all'adozione di misure di moderazione del traffico. Il significato di moderazione del traffico si è ampliato col tempo. Inizialmente, con esso si intendeva solo l'allestimento di misure costruttive e gestionali su strade a funzione di servizio. Attualmente il concetto di moderazione del traffico viene adoperato per designare sia le misure applicate sulle strade a funzione di servizio sia quelle adottate sulle strade a funzione di traffico.

Gli obiettivi vengono stabiliti secondo la funzione e la gerarchia di una strada nell'intera rete stradale. Le misure sulle strade di quartiere, perciò, si differenziano notevolmente da quelle adottate sulle strade principali. Sulle strade urbane a funzione di servizio si prestano alcune misure architettoniche quali restrizioni, soglie o pavimentazioni rialzate. Abbinando le misure architettoniche alla segnaletica per zone con riduzione della velocità, è possibile creare una percezione di riduzione della larghezza della strada, con un notevole aumento della sicurezza, e con interventi a basso costo.

Su strade a funzione di traffico, si mira alla canalizzazione e al miglioramento del flusso di transito. Per questo motivo, è necessario - in questo caso - realizzare altre misure con un'adeguata dinamica di guida. Si cerca, infatti, di trovare soluzioni per giungere ad una riduzione della velocità, trasformando il traffico in un flusso più continuo e lento ed eliminando alcuni stop and go. Le misure più adatte, in questo caso, sono quelle che garantiscono una chiara conduzione della strada e che rispettano – contemporaneamente - la zona della strada e l'assetto urbano. L'aspetto stradale deve indurre l'utente ad adeguare la propria guida alla situazione.


Le misure per la moderazione del traffico.
- devono essere adeguate alla funzione della strada in questione. Le misure sulle strade di quartiere si differenziano notevolmente da quelle adottate sulle strade principali.
- devono essere progettate in base ad un concetto generale e coinvolgere sempre strade o quartieri interi, vanno evitate le misure isolate.
- possono servire, a seconda dell'esecuzione, sia alla riduzione della velocità, sia alla riduzione del traffico, oppure alla riduzione del traffico di transito.
- devono chiaramente essere riconoscibili come tale. Elementi architettonici, demarcazioni e segnali devono, dunque, essere ben percettibili.

La strada è di tutti? Intervento dell'arch. Alberto Bracchi

La strada è di tutti?
In strada da che mondo è mondo si viaggiava, ma ci si incontrava anche, si discuteva, si facevano affari e commerci, si danzava e si cantava. I bambini potevano crescere compiendovi le loro prime esperienze avventurose. Da luoghi urbani per eccellenza oggi le strade e le piazze sono ridotte a corridoi di percorrenza continua di auto. Lo spazio destinato ai pedoni è ridotto al minimo, discontinuo, e pieno di ostacoli. Negli ultimi anni la trasformazione è stata radicale, e sempre a senso unico: far passare più auto, sempre più veloci. Da allora la strada non è più di tutti. Le nuove esigenze sulle strade sono quindi quelle del riequilibrio fra le sue varie componenti, di una distribuzione più equa degli spazi, di una multifunzionalità che spezzi il predominio delle auto e renda dignità allo spazio pubblico. Le indagini sul traffico hanno come primo sbocco progettuale l'individuazione della gerarchia stradale e delle caratteristiche funzionali dei singoli tronchi, fondamentale nell'individuare le tipologie d'intervento relative all'uso della singola strada, per arrivare, dove richiesto, a proposte di sistemazione di spazi urbani. Con un obiettivo ricorrente in un modo che potrei definire ossessivo: togliere alle auto lo spazio superfluo per restituirlo ai pedoni. Come si può intuire è una logica opposta a quella tuttora dominante che allarga le strade per 'fluidificare il traffico'.
Quali sono gli obiettivi concreti:
•Indurre basse velocità delle auto e rapporti di pacifica convivenza fra i vari utenti della strada.
•Garantire percorsi pedonali continui e sicuri, restituire spazi alla gente.
•Ricreare spazi pubblici multifunzionali. Caso esemplificativo in tal senso è una strada di Monaco, lunga oltre 1 km, trasformata in strada-gioco.
•Abbattere i tassi di inquinamento dell'aria e acustico.
I criteri operativi:
•Basarsi su una chiara classificazione funzionale delle strade in relazione ai volumi di traffico. L'assegnazione degli spazi alle singole categorie di utenza va fatta sulla base di tale classificazione, partendo da un concetto opposto a quello abitualmente in uso oggi e cioè: definire lo spazio minimo necessario ai flussi automobilistici destinando tutto il restante spazio agli altri, cioè a pedoni e ciclisti.
•Lavorare sulla percezione dello spazio per diminuire la velocità, aumentare il grado di attenzione e garantire più sicurezza. Operare sul tracciato orizzontale e verticale, sull'orizzonte ottico, sui cambiamenti di ambiente. Attenzioni ed accorgimenti questi, tratti da risultati consolidati nell'ambito di esperienze europee (a partire da Delft con 'le vie residenziali') che si traducono con l'estensione delle zone a 30 km/h a vaste parti dell’abitato, a dimostrazione che é possibile cambiare radicalmente le cose in tema di sicurezza e qualità dell'ambiente urbano.